Portos brasileiros enfrentam defasagem de 15 anos

Em se tratando de infraestrutura nos acessos aos portos, seja aquaviário, rodoviário ou ferroviário, o Brasil apresenta um atraso de 15 anos em comparação a países com grandes complexos portuários inseridos no comércio internacional. A análise é do Centro Nacional de Navegação Transatlântica (Centronave).

Além disso, a burocracia nos processos aduaneiros também afeta a competitividade e a eficiência do País no mercado externo, segundo especialistas.

Para o diretor-executivo do Centronave, Claudio Loureiro de Souza, a profundidade dos canais de navegação dos portos é o grande gargalo do setor, pois as novas gerações de navios demandam profundidades cada vez maiores.

Com isso, sem que haja constantes obras de dragagem, o País não consegue receber embarcações modernas. É justamente a partir disso que Souza calcula o atraso do Brasil em relação ao mundo.

“Nós medimos pelo ano do navio mais antigo que já não consegue navegar pelos nossos portos. Temos modelos de 2008 que não conseguem”.

Na estimativa do Centronave, pela falta de profundidade, apenas o Porto de Santos, o maior da América Latina, deixa de movimentar cerca de 500 mil TEU  por ano, o que gera uma perda estimada de US$ 21 bilhões ao ano em receitas de importações e exportações, afetando diretamente a balança comercial do País. Hoje, o Brasil recebe apenas navios de até 11,5 mil TEU, enquanto a Ásia, Europa e América do Norte têm capacidade de operar embarcações de até 24 mil TEU.

“A perda de competitividade nacional atrasa o crescimento econômico, atrasando também o desenvolvimento e a geração de novos empregos no País. Para alcançarmos a média mundial, precisamos promover investimentos em terminais com capacidade para atender navios maiores e mais eficientes energeticamente”, afirma Souza.

A Autoridade Portuária de Santos (APS) estima que uma obra de dragagem para rebaixar o leito dos atuais 15 para 17 metros terá início ainda no próximo ano.

Para Souza, a expectativa pelas obras é positiva, mas ressalta que se faz necessário um programa de dragagens permanente. “Isso contribuirá para a chegada de uma nova geração de navios maiores e mais eficientes. Com isso, menores serão os gastos com combustível e o impacto ambiental, já que um navio maior consome proporcionalmente até 68% menos combustível por TEU transportado”, acrescenta.

Caminhões

O ex-diretor da Maersk e CEO da MTM Logix, Mario Verlado, afirma que, além de melhorias em infraestrutura, a tecnologia é o caminho para uma logística eficiente.

“O desafio abrange todo o ecossistema logístico. Por exemplo, a falta de visibilidade em tempo real para caminhões que chegam aos portos cria gargalos e atrasos. Isso poderia ser mitigado implementando sistemas de rastreamento avançados. Muitos processos ainda são manuais, o que não apenas desacelera as operações, mas também aumenta o risco de erros. Automatizar esses processos melhoraria significativamente a eficiência”.

Documentação extensa

Velardo diz também que “o gerenciamento eficaz das áreas ao redor dos portos é essencial. Isso envolve não apenas soluções tecnológicas, mas também melhores conexões rodoviárias e ferroviárias. A adoção de soluções de transporte multimodal em todo o País pode melhorar significativamente a eficiência logística”.

Segundo o ex-diretor da Maersk e CEO da MTM Logix, Mario Verlado, é necessário desburocratizar o desembaraço aduaneiro. “A documentação para um único contêiner entrar nas áreas portuárias é extensa. Simplificar isso por meio de soluções digitais poderia acelerar o processo”.

O especialista em logística diz ainda que a tecnologia que sustenta os processos globais de contêineres está desatualizada, muitas vezes por até duas décadas. “Isso é particularmente evidente no Brasil, onde rotas oceânicas limitadas oferecem tempos de viagem inferiores a dez dias para portos internacionais. Utilizar o tempo que os contêineres passam a bordo para preparar processos de importação poderia ser um divisor de águas”.

Além disso, Velardo diz que “a criação de um padrão global unificado poderia reduzir significativamente os encargos e custos administrativos.

Ele acha que a padronização de documentação e processos aduaneiros podem ter um impacto imediato na redução dos custos de transporte. “Isso é particularmente crucial para o Brasil, dado seus desafios geográficos e status como importador líquido de contêineres”.

Autonomia nos acessos

A Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP) está finalizando uma proposta a ser entregue ao Governo Federal em que busca, entre alguns pontos, dar maior autonomia para concessionárias atuarem em melhorias estruturais dos acessos, o que hoje é de responsabilidade da gestão pública.

O presidente da ABTP, Jesualdo Silva, diz que o principal eixo da proposta que será apresentada ao Ministério de Portos e Aeroportos é transformar os contratos de arrendamento nos de exploração, com natureza privada.

“A partir daí, será possível realizar investimentos de acordo com as demandas. A autoridade portuária tem função exclusiva com a dragagem e não é raro ver ineficiência. Não que as pessoas que trabalham lá são incompetentes, mas todo o arcabouço jurídico impõe ineficiência”.

Uma comitiva da ABTP esteve, na semana passada, em Hamburgo, na Alemanha. O principal objetivo do grupo de 38 representantes foi amadurecer as propostas que serão entregues ao Governo Federal.

Segundo o presidente da ABTP, o exemplo visto no Porto de Hamburgo mostra que o modelo de contratos com natureza privada é possível de ser implementado e demonstra a efetividade para a modernização da infraestrutura. Com esse modelo, as empresas podem dividir custos de obras que julgam necessárias, afastando perdas de negócios.

Fonte: A Tribuna

Para ler a reportagem original, acesse; https://www.atribuna.com.br/noticias/portomar/portos-brasileiros-enfrentam-defasagem-de-15-anos